“燃油車的命運，注定被純電動汽車終結。”

近年來，電動車作為后來居上的挑戰者，正一點一點撼動著燃油車的權威，這幾乎成為了行業內的共識，而在二者之間，插電式混合動力汽車（含增程式混合動力汽車）的地位卻相當尷尬，一直被認為是時代切換下曇花一現的過渡品。

(資料圖)

而此前插混車的市場表現也更加證明了它是一個不受待見的“孩子”。有數據顯示2014年-2017年間，插混車型在新能源市場中占比可謂是連年下跌，到了2017年時僅為19%。而在2018年雖有短暫回升，卻僅為25%左右，遠遠趕不上純電動汽車的銷量。

但是在近年來，插電式混動車型卻出現了大幅增長。僅2022年，插混車型就實現了同比1.5倍的增長，達151.8萬輛。而純電動汽車雖然有536.5萬輛的銷量，但增速僅為81.6%。也就是說，插混車型的增速，幾乎達到了純電動汽車增速的兩倍。

都說需求決定供給，在明朗的市場表現下，各大車企也紛紛加碼插混市場。那么為什么曾經被業內視為“雞肋”的插混車型，如今卻能成為市場上的一匹黑馬呢？

插電式混動車型現狀

現階段的插電式混動車型，就是新能源汽車市場上熱門的“明星”。

要知道，在2023年，長達數年之久的新能源汽車補貼正式結束，此外，對于上海這一新能源汽車大城來說，購買插混車型將不再發放專用牌照額度。

按理說，政策的結束或許會對插混車的銷量產生一定影響。但根據近期的市場表現來說，插混車好像無視了這一定律，依然實現了極大的突破。

根據乘聯會發布的新能源汽車5月市場銷量來看，在2023年5月，插電式混動車型的銷量達19.2萬輛，同比增長106.8%，環比增長17%。無論是同比增速還是環比增速都遠超純電動汽車。

而2023年1-5月，其累計銷量更是達到了77.8萬輛，同比增長97.2%，幾乎實現了翻倍增長。再反觀純電動汽車，雖然在銷量上遠超插混車型，但同比增速卻僅為插混車型的四分之一。

從這一銷量結構可以看出，在新能源汽車中，純電動車型一家獨大的情形正在發生改變。按照這個速度發展下去，插混車型和純電動車型早晚會達到同一個水平線。

曾經，我們評價插混車型賣得好，或許可以說是上海的滬牌政策加持，或許可以說是國補加持，但現如今，在二者都已褪去的前提下，插混車型依然保持起飛的走勢，這就真的是需求決定市場了。

插混車型，因何逆轉？

既然是需求決定市場，那么為何在過去的很長一段時間以來，插混車型都未迎來高光時刻，導致銷量遲遲上不去呢。而現今插混車型的地位，又因何發生了如此大的逆轉？

筆者認為，主要有四個原因。

首先要承認一點，插混車型本身就具備一定的優勢。在筆者與部分購買插混車型的車主溝通后，發現其購買原因主要有以下幾點：

“我開短途的時候，它和電車沒區別”“出遠門從不擔心續航”“別人充電還得排隊，我直接去加油”……

要知道，續航焦慮和充電焦慮一直都是純電動汽車的痛點，這也直接導致了很多車主不得已放棄“擁抱”純電動汽車。畢竟誰也不想體驗“行駛在半路沒電，找到充電樁還要排隊”的尷尬經歷，而插混車型卻完美規避了這一痛點，這也是一直以來插混車型公認的優勢。

第二個原因便是新能源國補結束對其產生的影響。雖然國補結束之后，購買插混車型的費用相當于增加了，但別忘了，購買純電動汽車的費用也提高了。

而根據2022年的新能源補貼政策，在購買續航里程大于400公里的車型時，純電動汽車可享有12600元補貼，而插混車型可享有4800元補貼，整整差了7800元。

也就是說，在二者都取消補貼政策之后，插混車型相當于間接有了7800元的價格優勢，因此出于經濟的角度來說，插混車型也更具有優勢。

第三個原因便是技術突破，在過去插混車型賣得不好，主要還是硬實力不行。但近年來隨著各大車企發力，插混車型在技術上已經迎來了較大的突破。比亞迪的DM-i超級混動、奇瑞的第三代混動技術、吉利的雷神電混8848、長城的智能四驅電混技術-全新Hi4、長安的智電iDD……可謂是百花齊放。

再反觀純電動汽車，近幾年除了輔助駕駛、座艙等方面，似乎并未有較大提升。這也是插混車型近年來變得受歡迎的重要原因。

最后便是成本問題。近年來新能源汽車行業帶動鋰電池及其上游原材料價格暴漲。碳酸鋰價格最高已達60萬元/噸，在2023年雖然有所下降，但近期卻又回到了30萬元/噸以上的高位，遠超常態的價格。

一時間，車企給電池廠、原材料廠打工的消息頻頻傳出。而插電式混動車型并不需要如此龐大的電池包，這就意味著在電池上可以節省很多成本，讓利給消費者。價格方面也更加具有競爭力。

以上種種原因，導致了插電式混動車型在今年實現了較大幅度的增長，完成了從“雞肋”到“明星”的逆轉。

自主發力，插混大戰已開啟

乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“插混車型市場擴張，是新能源汽車產品結構調整的積極表現。”也就是說，插混車型的市場前景依然很大。

在此情境下，車企也紛紛發力，推動插電式混動車型的上市。并且價格更是突出了一個“卷”字。

在今年3月份，零跑汽車啟動雙戰略布局，采用“純電+混動”的戰略，推出了旗下車型的增程版，而在經歷了產線切換后，在5月份，零跑汽車的銷量已經達到12058輛，同比增長33%，環比增長38.2%，重回萬輛級別。

而長城也推出了哈弗梟龍MAX(圖片|配置|詢價)，售價區間僅為15.98萬-17.98萬元，將矛頭對準了市場上的比亞迪宋家族。

而吉利在不久前也推出了銀河L7(圖片|配置|詢價)，比宋PLUS DM-i(圖片|配置|詢價)的起售價低16000元，比哈弗梟龍MAX低2萬余元，再次“卷”到了新高度。

雖然2023年才過去了一半，但汽車市場的競爭已經相當激烈，隨著各大自主品牌發力，一場插混大戰已經拉開序幕，而在下半年，這場插混大戰將會進入白熱化狀態，也會有更多的車型投入市場。屆時，插混車型的地位或將再次攀升。

但對于車企來說，從長期來看，純電仍然是公認的最終路徑，而從短期來看，插混的市場空間一片明朗，這也導致了車企們采用“短期布局插混，長期選擇純電”的戰略。

事實上，雖然大家都知道，燃油車早晚有一天會被純電動汽車所取代，但照電動汽車目前的發展來看，在沒有重大技術突破的情況下，燃油車的替代之路仍然很長。所以我更愿意相信，在那個全面電動化的時代來臨前，燃油車會先被插混車終結。