共享單車過度投放,或是長期亂停亂放,有可能被監管部門拉走扣留,這個做法在很多地方都存在。但讓人沒想到的是,目前“扣車”在一些地方已發展為專門的產業鏈。日前有媒體報道,為了遏制車企過度投放,上海部分區域通過第三方力量,將違規超額投放和沒有擺放在停車區內的共享單車收走,從而督促車企有序投放,并落實運維力量。但亂象也出現了,這些第三方企業大多自負盈虧,其中一些逐漸自行摸索出以收取共享單車、電單車贖車費獲利的商業模式,有共享單車企業每年因此付出的取車成本超過1億元。
這可以說是共享單車行業的老現象所引出的新問題。對監管部門而言,車企超標投放,后端運維又跟不上,最終導致共享單車亂停亂放現象加劇,這在管理上確實是個老大難問題。那么,組織第三方對超標投放的車輛予以“清理”,然后要求共享單車平臺拿錢贖回,以此倒逼平臺更加注重投放和停放管理,這在理論上似乎的確形成了一個治理閉環。
但“理想雖然豐滿,現實卻無比骨感”。媒體調查發現,第三方扣車公司為了最大限度收取“贖車費”,往往對于停放規范的車輛也予以扣留,并公開聲稱“我們也不能白來”。甚至出現了對各家車企平均分配扣留任務的荒唐現象。由于這背后衍生出的巨大利益,有報道稱,近兩年全國出現了大大小小上千家扣車公司,光是上海部分區域全年扣車峰值就達到上百萬輛。據此不難看出,名義上是為倒逼車企規范投放的“扣車”管理模式,已經成了第三方公司的“生財之道”。
不夸張地說,“扣車”產業鏈,實質是盤踞在共享單車行業中的“寄生蟲”。原本善意的治理初衷,為何會異化成這樣一種局面?原因其實一點都不復雜,因為這里面存在著治理目的和手段相互割裂的問題。對監管部門來說,“扣車”只是手段,目的是為了倒逼車企更“守規矩”,但對于第三方扣車公司而言,目的卻是盈利。于是,為了獲利最大化,他們自然會傾向于多扣車、多收費。很現實地說,在扣車企業眼中,亂停亂放現象越突出,越符合他們的利益。因此,哪怕是規范停放的車輛也可能照樣被“扣”。
應該說,這種矛盾的治理模式,在很多領域都存在。其背后除了監管部門的考慮欠周,是否本身就蘊含著一種逐利性思維,也是值得深思的。人們會問,第三方“扣車”企業到底是如何挑選出來的?數以億元計的“贖車費”最終流向了何處?這種外包式扣車管理,是否“執罰”模式的變種?監管部門看似未直接參與“扣車”,但失范的“扣車”過程伴隨如此巨大的利益,卻不見監管部門及時出手規范,這難免給人留下很大的想象空間。
共享單車的過度投放及亂停亂放現象,的確需要規范。但是,相比于共享單車停放亂象帶來的負面影響,“扣車”產業鏈所對應的治理亂象,顯然危害更大。因為它不僅是一種無效的治理,增加了共享單車企業的運營成本乃至消費者使用共享單車的成本,也動搖了治理的合法性,讓本該恪守程序和公正原則的公共治理沾染上了逐利性。對此,理當慎之又慎。
事實上,對于共享單車停放的規范,各地都在進行探索。如據金羊網報道,有共享單車平臺已在廣州升級共享單車“駕照分”機制,具體措施包括在禁停區或非運營區等區域停車可能被扣分,因違反交規的被停用者“駕照分”階段性清零等。這種方式雖然也不一定能夠完全規避亂象,但至少是一種相對不具有負外部性的做法。應該看到,共享單車的規范涉及方方面面的責任,本就不可畢其功于一役。在合法、公正的基礎上,尋求共治之法,才是根本之道。(朱昌俊)

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