交付高峰臨近、更換需求提振、環(huán)保政策壓頂，超長周期的船舶制造迎來周期啟動曙光。

(相關(guān)資料圖)

交付高峰臨近 板塊熱度提升

從歷史發(fā)展規(guī)律看，船舶行業(yè)是典型的長周期行業(yè)，自1986年以來，全球造船行業(yè)共經(jīng)歷了近10個大小周期。船舶交付量底部上移，周期逐漸縮短，此前兩輪下行周期分別持續(xù)了20年、15年。

船舶新接訂單作為交付量的先行指標(biāo)，從最近一次船舶交付量高點2011年至今已有近12年時間，相對應(yīng)1988-2010年的上升周期持續(xù)了22年。根據(jù)Wind、Clarksons數(shù)據(jù)，2021年全球造船完工量為8602萬載重噸，相較于2011年高點15891萬載重噸已經(jīng)下滑了46%，且近年來交付量基本企穩(wěn)。

中國船舶工業(yè)協(xié)會預(yù)計2022年全球交付量在9000萬載重噸左右，因此從船舶交付量看，機(jī)構(gòu)紛紛預(yù)測目前或已經(jīng)接近本輪下行周期的底部。

此前2006年3月，全球新接訂單達(dá)到高峰的時候，是在2011年1月全球船舶交付量達(dá)到了高峰，間隔近5年。船舶新接訂單第二輪上升周期在2013年12月達(dá)到高峰，船舶交付總量在2017年1月達(dá)到高峰，間隔約為3年，間隔有所縮短。

最近一次船舶新接訂單高峰出現(xiàn)在2021年3月，按照新接訂單領(lǐng)先交付量3-5年時間計算，最新一次船舶交付量高峰或在2024-2026年，全行業(yè)盈利水平的回升預(yù)計將會更快。

船舶老齡化趨勢明顯 更換需求穩(wěn)定

以當(dāng)前船舶年齡結(jié)構(gòu)來看，更換需求將持續(xù)較長時間的上行態(tài)勢。

根據(jù)我國《關(guān)于實施運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報廢制度的意見》，海運(yùn)船舶中，油船、散貨船、雜貨船報廢船齡分別為31年、33年、34年（含）以上。但根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，2014-2021年，我國沿海散貨船、油船提前退出船舶占當(dāng)年退出船舶總量比例分別為96-100%、84-100%，只有極少數(shù)為強(qiáng)制報廢退出，因此，我國主要船型的實際報廢在周期應(yīng)在30年以下。

據(jù)TheBlueExpanse顯示，船舶的使用壽命最長雖然可以達(dá)到30-50年之間，但如果沒有持續(xù)的維護(hù)、維修以及改裝船舶使用壽命很難維持在這一水平，一般船舶的平均壽命在20-25年。

當(dāng)前油船、散貨船船齡持續(xù)攀升，正帶來更新需求。

根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2022年16-20年船齡運(yùn)力占比16.5%，20年以上船齡運(yùn)力占比7.1%。船舶老齡化特征趨勢明顯。從我國沿海三大船型平均船齡來看，油船、集裝箱船的平均船齡自2015年以來持續(xù)攀升，當(dāng)前船舶行業(yè)處于更新替換的上行周期。

全球船舶更新需求及交付總量預(yù)測（百萬總噸） 數(shù)據(jù)來源：Lloyd"sRegisterofShipping、Clarksons

環(huán)保政策愈演愈烈 將加速更新節(jié)奏

環(huán)保政策壓頂，正促使舊船更新進(jìn)程加快。

目前航運(yùn)公司的碳排放量占全球總量的2.5%，在減少空氣和海洋污染方面面臨著越來越大的壓力。國際海組織（IMO）提出航運(yùn)業(yè)碳減排行動計劃，目標(biāo)于2050年實現(xiàn)碳排放量減少50%，三大短期措施指標(biāo)，新造船能效涉及指標(biāo)（EEDI）從2013年起分三個階段實施，現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳強(qiáng)度指標(biāo)登（CII）將于2023年生效。

數(shù)據(jù)來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院、Clarksons

2023年對于國際航運(yùn)業(yè)脫碳減排進(jìn)程是關(guān)鍵的一年。

在國際海事組織（IMO）的計劃中，2023年將對IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略進(jìn)行修訂，其中，IMO溫室氣體減排目標(biāo)是最核心的談判焦點。IMO目標(biāo)是到2050年從事國際航行的船舶年溫室氣體排放量，較2008年減少至少一半，碳排放強(qiáng)度較2008年降低70%。

眾多國際航運(yùn)公司也把2050年設(shè)定為凈零碳排放的目標(biāo)。并且，馬士基2040年凈零，赫伯羅特2045年凈零，這些都遠(yuǎn)超過IMO的目標(biāo)。

EEXI與CII同樣將于2023年正式生效。EEXI公式涉及的要素是功率、油耗、載重量和航速度，評估新造船能效的指標(biāo)是每海里的碳排放量。EEXI與EEDI類似，公式、基線相同，唯一的不同是折減系數(shù)。船級社評估了23000條船舶，符合要求散貨船不到15%，集裝箱船17.3%，油船26%，平均不到20%。

CII是每噸每海里的碳排放量，CII值越低越好。計算船舶一年中每海里產(chǎn)生二氧化碳?xì)怏w的排放量，同時設(shè)定世界海運(yùn)船隊2019年的船舶的營運(yùn)效率為基線標(biāo)準(zhǔn)，此后每年折減。2023年折減5%，船舶能效與2019年比提高5%，2024年提高7%，2026年提高11%。

根據(jù)中國船級社，現(xiàn)有運(yùn)力中不滿足EEXI要求，需要更新的油船、散貨船、集裝箱船分別占70%、77%、65%，將大幅催化船舶更新需求。

哪類船型需求最為確定？

船舶一般可以分為軍船和民船兩大類。民船通常按用途進(jìn)一步劃分為海洋工程船、運(yùn)輸船等，其中運(yùn)輸船占據(jù)主要位置。

以載重噸位來看，同屬運(yùn)輸船的干散貨船、油船、集裝箱船三種船型載重噸位合計占比接近90%，為世界三大主流船型。2021年，全球船舶中，油船占運(yùn)力比重29%、散貨船占比43%，集裝箱船占比13%，雜貨船及其他船占比15%。

數(shù)據(jù)來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院、UNCTAD、Clarksons

目前，全球主流船型結(jié)構(gòu)逐漸從散貨船、油船、集裝箱船三大船型，轉(zhuǎn)向散貨船、集裝箱船、油船、LNG船、客船五大船型。

機(jī)構(gòu)觀點認(rèn)為，目前LNG船增勢依舊最為確定。從新接訂單看，全球LNG船新接訂單金額從2021年一季度開始逐季攀升，2021年全球訂單金額達(dá)175.3億美元，而2022年僅前三季度，全球LNG訂單價值已經(jīng)達(dá)到287.06億美元，相比2021年超出百億美元。

由于俄烏沖突導(dǎo)致烏克蘭過境天然氣供應(yīng)不足，短期內(nèi)僅能通過海上運(yùn)輸LNG補(bǔ)充歐洲缺口。美國、卡塔爾是歐洲最主要的LNG供應(yīng)國，而卡塔爾已經(jīng)與亞洲其他國家簽訂長期供應(yīng)合同，大部分供應(yīng)量已被鎖定，則歐盟從美國進(jìn)口LNG將導(dǎo)致LNG海運(yùn)量激增，預(yù)計歐洲也將借此機(jī)會大量建造LNG船，以保障天然氣進(jìn)口的穩(wěn)定性。

據(jù)中國水運(yùn)報、Clarksons數(shù)據(jù)，從現(xiàn)有訂單來看，預(yù)計到2025年，全付球?qū)⒔桓?00艘艘LNG船舶（目前保有量為691艘），總運(yùn)力新增1700萬噸。

而在集裝箱船方面，由于疫后貿(mào)易復(fù)蘇帶動了集裝箱船訂單的率先增長，供給端交付量增長乏力，在手訂單依然維持較高水平。不過目前集裝箱運(yùn)費價格已經(jīng)回落至疫情前水平，隨著港口擁堵環(huán)節(jié)，運(yùn)力釋放，箱船造船價格及訂單將回歸理性。

油船方面，2020-2021年的油價低位以及高船價抑制了船東的投資熱情，但近期俄烏沖突對全球原油貿(mào)易航線的改變，中國近期疫情防控措施的優(yōu)化，以及高油價和的支撐，使得油運(yùn)市場供需面有望出現(xiàn)改善。

至于散貨船，由于過去兩年大宗商品價格高位、高通脹對干散貨航運(yùn)市場產(chǎn)生了較大影響。除此之外，目前集裝箱運(yùn)費有所下降，導(dǎo)致一些貨物從干散貨市場流入集裝箱市場，長期來看，散貨船市場仍然充滿不確定性。

作為全球最大造船國 中國船企有望持續(xù)受益

船舶工業(yè)位于整個產(chǎn)業(yè)鏈的中游，包括船用配套設(shè)備、造船廠、拆船廠等，上游為生產(chǎn)船舶所需的原材料，如造船板、油漆、電纜等，下游為承擔(dān)海上運(yùn)輸貿(mào)易的航運(yùn)業(yè)。

目前船舶設(shè)計領(lǐng)域有中船科技、天海防務(wù)；舾裝設(shè)備領(lǐng)域有亞星錨鏈、國瑞科技、濰柴重機(jī)、海蘭信、中國重工；船舶制造領(lǐng)域有中船防務(wù)、中國船舶、天海防務(wù)、中國重工；動力系統(tǒng)領(lǐng)域有濰柴重機(jī)、中國動力。

資料來源：Wind，國海證券研究所

從造船指標(biāo)看，世界前三大造船國家分別為中國、韓國、日本，占據(jù)市場份額約為5、3、1。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年世界造船完工量3356萬修正總噸，新接訂單量4696萬修正總噸，手持訂單量7770萬修正總噸，中國市場份額分別達(dá)到41%、49%及48%。

其中中國船舶是國內(nèi)規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)最全的造船旗艦上市公司之一，在技術(shù)品牌、業(yè)務(wù)規(guī)模和協(xié)同、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等方面具有明顯優(yōu)勢。公司主營業(yè)務(wù)為造船、修船、造機(jī)三大業(yè)務(wù)，并開展了海洋工程、機(jī)電設(shè)備等非船業(yè)務(wù)。

2021年中船集團(tuán)訂單總量、集裝箱船、散貨船訂單量都位居世界第一。根據(jù)公司年報公告披露統(tǒng)計，2021年全年，公司承接船舶訂單132艘、1211.17萬載重噸，噸位數(shù)完成年計劃的164.37%，占全球的9.72%。當(dāng)前，中國船舶還領(lǐng)軍行業(yè)向高附加值船型邁進(jìn)。

成立于1981年的亞星錨鏈，四十余年來在船用、海工、海風(fēng)、礦用等細(xì)分領(lǐng)域陸續(xù)打破國外壟斷，已成為全球鏈條行業(yè)龍頭。在船用錨鏈領(lǐng)域，公司產(chǎn)品已通過多家國際船級社認(rèn)證，是船舶航行的安全保障；在系泊鏈領(lǐng)域，產(chǎn)品已完成六次更新迭代，成功自主研制出當(dāng)今世界上最高級別的R6系泊鏈，性能優(yōu)越。

最大民營船舶設(shè)計公司天海防務(wù)，也逐步成長為了集船海工程、防務(wù)裝備、新能源為一體的特色企業(yè)。雖然公司在2018年周期底部遭遇現(xiàn)金流動性危機(jī)，其后的2020年隆海重能等介入公司經(jīng)營，投入十余億元進(jìn)行業(yè)務(wù)重整。2021年初，公司積極引進(jìn)防務(wù)、能源、財務(wù)等領(lǐng)域的技術(shù)人員，完成了董事會等高級管理層的換屆，保持了核心管理、財務(wù)、技術(shù)團(tuán)隊的穩(wěn)定。

在優(yōu)化了股東和治理結(jié)構(gòu)的重整之后，經(jīng)營活動現(xiàn)金流顯著改善，重整已初見成效。公司也是船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈中，唯一集船舶設(shè)計與建造為一體的綜合解決方案提供商。

以上國內(nèi)船舶制造業(yè)相關(guān)企業(yè)，都有望享受到大周期啟動帶來的長期紅利。